年初立下的flag,就是用来打脸的?

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对照年初立下的flag,各大车企的完成情况如何?

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经历了年初疫情冲击,“金九银十”的中国汽车市场正迎来进一步回暖。中汽协数据显示,2020年9月,国内汽车销量完成256.5万辆,同比增长12.8%,连续6个月实现正增长。


平稳恢复的中国车市,成为疫情下世界车市的避风港,同时也预示着中国车市的竞争将日益残酷和激烈。


在内外双重压力夹击下,整车企业面临的考验难度逐渐加大,从前三季度的销量完成率来看,部分车企开始摆脱疫情影响,呈现较强复苏,但多数车企表现仍低于预期,目标完成率不足65%。


具备高质量的综合体系竞争力,是赢得这场持久战的关键。


自主三强竞争白热化




今年以来,中国品牌内部格局发生巨大转变,自主份额向头部集中,车企之间的分化逐渐加剧,强者恒强,快速出清。


长安、吉利、长城作为自主品牌的头部三强,复苏节奏明显快于二三线车企。9月份国内乘用车销量同比增长8%,自主三强全部跑赢了市场大盘,保持着较好的增长势头,但与此同时,自主三强之间的竞争,也上升到了白热化阶段。


自主三强格局生变。


从市场维度上看,吉利汽车称得上是最有希望的中国车企,可进入2020年,这家车企的风头屡屡被长安汽车抢走,让不少人大跌眼镜。


在低谷蛰伏两年之后,长安汽车不仅重回自主月销冠军,前三季度销量目标完成率还达到72%,实属不易。


强势回暖背后,实力不容小觑。长安CS75系列9月销量为2.57万辆,连续几个月对哈弗H6造成威胁;另外,长安CS55系列、长安UNI-T、逸动系列等车型月销都突破了1万辆。



吉利汽车9月销售12.6万辆的成绩仍然值得肯定,最大亮点是领克品牌,当月销量达到1.87万辆,同比增长37.7%,刷新品牌最高月销纪录。凭借上述表现,领克已然能扛起高端中国品牌的大旗了。


今年8月,吉利汽车将销量目标下调至132万辆,三季度结束后,该企业完成了销量目标的66%,达标在望。目前,长城汽车也完成销量目标66.7%,若保持月销11万辆,完成102万辆年度目标不是难事。



值得一提的是,三家企业都表现出了强烈的忧患意识——



长城汽车董事长魏建军曾言道:“长城汽车能挺过明年吗?命悬一线。”


长安汽车董事长朱华荣表示:“根据二八原理,80%的车企会牺牲在前进的道路上。”


吉利汽车总裁安聪慧也说:“这一轮全球汽车工业的调整一定是大洗牌,有你可能就没有我了。”



如此看来,就算“金九”捷报频传,中国车市还继续面临长期洗牌的局面,而淘汰赛的下半场,才是真正的挑战。所谓“打江山易守江山难”,自主品牌仍旧任重道远。


日系并非人人如意




除了豪华品牌外,日系品牌也是2020年车市大赢家之一。根据中汽协最新数据,今年1-9月,日系车在华市场份额从去年的21.3%提升至23.8%,增长幅度远超德系车。



尽管日系车展现了出色的增长势头,但在销量完成率的表上可以看到,日系品牌并非人人皆大欢喜。


目前,丰田、本田的销售任务已完成70%左右,处于安全线以上,而日产只完成61.6%,不算特别乐观。如果说以前是日系三强争霸,那现在似乎变成日产坐看两位神仙打架。



丰田的表现尤为亮眼,1-9月累计销售126.24万辆,同比增长6.9%。旗下卡罗拉车型相当畅销,9月销量3.74万辆,同比暴涨41.3%,紧逼大众朗逸。


丰田中国计划今年斩获176万辆、同比增长9%的销售成绩,可谓野心勃勃,按照其市场表现来看,它的增长后劲依然很足。



相较于丰田的强势进击,本田的打法相对保守,2020年销售目标与2019年持平,为155万辆。得益于CR-V、雅阁、思域等热销车型的稳健表现,本田前9月累计销量106.61万辆,完成全年目标69%。


事实上,无论是进攻派还是保守派,都需要新品的拉动、强大的产品力做支撑,否则也难掩业绩下滑的局面。就拿日产来说,即使有轩逸这样的销量支柱产品,还是远远不够。


由于产品阵营久未更新,日产销量难免出现乏力,前三季度在华销量同比下挫9.7%,旗下奇骏、逍客等王牌产品,纷纷跌出销量排行榜前十。


在众多合资SUV销量上涨的同时,日产的奇骏与逍客显得有些暗淡。1-9月,奇骏累计销量下滑28%,逍客下滑20.6%,分别排在11位和15位。


不过,日产在华拥有足够强大的体系竞争力,仍有翻盘的几率,相比之下,三菱就没那么幸运了。2018年,广汽三菱在全新SUV奕歌的助力下,实现连续16个月销量破万,当时三菱信心满满,定下了2020年产销30万辆的目标。


可惜,计划赶不上变化,广汽三菱曾经的高增速未能延续到今年,使其1-9月销量下滑51.55%,年度销售目标完成率较为落后。


新能源车企乐极生悲




“到2020年,新能源汽车年产销达到200万辆;到2025年,新能源汽车销量占总销量比例20%以上。”


工信部2017年的公告言犹在耳,虽然2020年还没过去,但我们大概能够猜到,这个宏大目标又将沦为笑谈。


前9月,国内新能源汽车累计销售73.4万辆,同比下滑17.7%,不足200万辆“小目标”的四成;其中,纯电动下滑了18%,插电混动下滑14%,都比车市6.9%的跌幅大得多。



其实,别说是20%,即使15%也是一个极有挑战性的目标。


2019年,我国新能源汽车市占率只有4.7%,纯电动汽车占比3.8%。到了2020年,新能源市场份额不升反降,前三季度市占率只有4.3%,纯电动车市场份额降至3.3%。


今年6月25日,补贴新政正式落地实施,补贴力度“腰斩”后,多数新能源企业不得不加价应对,且未来5年,补贴依然会不断退坡,由此带来的产销量变数将进一步扩大。届时,新能源车份额还要提升2.7倍?纯电动车份额要增加到10%?恐怕只会是难上加难!



在政策的导向下,此前,各大新能源车企均给出了较为乐观的销售目标。2020年三个季度过去后,除比亚迪的销售完成率过半之外,北汽新能源、广汽新能源等车企,都尝到了一丝悲凉滋味。


比亚迪尚未公布2020年的销量目标,我们以其2019年52万辆销量作为参照,受新能源市场失速拖累,比亚迪当前的完成率为52%。


虽完成率不到及格线,但比亚迪胜在有核心技术在手,并且是A股中市值最高的汽车公司,从长远发展来看,该公司市场前景依旧无量。



然而,同为上市公司的北汽新能源,则显得有些落寞了。1-9月,北汽新能源实现销售2.1万辆,距离曾经定下的“年销50万辆”目标还很遥远。


广汽新能源凭借埃安系列产品,在市场一直有着不错的表现,前三季度销量同比增长76%至3.9万辆,展露出巨大的发展潜力。遗憾的是,当初定的“20万辆”目标也是太“高大上”了一点。



上述种种,都反映出行业普遍对新能源市场过于自信,导致预判失误。未来,在比拼综合体系竞争力的时代,车企扩张更应做好预判,避免造成资源浪费。




文 | 葫鹿娃




(本文仅为作者个人观点,不代表DearAuto立场。)




 






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广东格林律师事务所李国勇律师






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