凯迪拉克:CTS没做到的CT5做到了

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大半夜把凯迪拉克CT5漂起来之后,细心琢磨了“没有后驱,不算豪华这句话,有后驱是很好玩,这是另一个世界的美妙体验,不过要扭转国人对豪华车的看法,有些难题。


多少人感受,到了这价位的豪华车必需是高级和舒服的后驱,沃尔沃是前驱所以卖不好,讴歌是前驱也卖不好。


实际上,真正买单的消费者不在乎这些。


豪华三强“ABB中的A根本是前驱,买宝马的不见得知道自己买了后驱,不然X1变成前驱也没有影响销量,雷克萨斯ES依然是加价卖车,国人对豪华的懂得,无非是品牌力和看得见的豪华。


对于看不见、机械层面的后驱“豪华,其实没有多大的所谓。



但CT5是真的有意思。


21世纪初玩后驱漂移的,老公民买得起的,或许只有一款21.38万的丰田锐志,前双叉臂后五连杆,V6+后驱,这么厚道的用料正本是追求舒适,在我们眼中却是改装的试验田。


为了漂起来,必需装LSD或直接焊死差速器,要做到长距离漂移,改机械增压或移植带动机的不在少数。这样一来,别说破费的时间精神和边角料的代价,光是抬带动机、变速箱的工时费就要万把块。


现在一辆28万起步、不计优惠的CT5就拥有这一切,脚踩四条米其林PS4S、四活塞Brembo和FNC刹车盘,MRC电磁吊挂、后桥电控LSD,这一堆玩意找人改装就要小10万。


给一辆通俗车装上这些零件,常日是又吵又颠,很难再达到完美的平衡。CT5既然是原厂车,打娘胎起就有工程师的精心调校,这是通俗改装店很难做到的。



说这么多,要怎么把一辆满配的CT5漂起来呢?


当然我们是在封闭的工业园道路考试的,人人玩的话必然必然要到安然和宽敞的场地,再有我做不到长距离漂移、钟摆漂移,仅仅是最底细的过弯、调头让后轮滑那么一段。


把一辆CT5漂起来分几步


首先是切到运动模式,首如果增加油门前段的活络度和细腻度,有利于在漂起来之后更好地把握动态示意。


顺便说一句,主机厂标定的运动模式,在带动机这一块,无非是你踩油门、节气门开合之后,让人知道那一瞬间的出力及不实时。


若是你一贯拉着高转速,拼命催带动机,这时候舒适模式的带动机和运动模式没有多大区别,首要就是油门前段这么一下。



接着关闭ESP,将变速箱改为手动模式,贯穿在低挡位拥有最大扭矩的输出。


万事俱备,只等在进弯前用Brembo刹车将重量转移到车头,再拧一下倾向盘批示提高的倾向,合营着猛给一脚油,这两下动作记得要快准狠。


因为CT5的起漂不像86/BRZ那么随意,这245宽度的米其林抓地力实在是太强了,即使当世界着不小的雨,PS4S切实像雨胎一样紧紧地咬着地面,冲要破后轮的临界点需要下狠手。


一个有意思的现象,别克君威GS、小鹏P7这些知名度差一点的,他们用Brembo刹车就印着“Brembo,但凯迪拉克、保时捷、法拉利直接印着自己的标记


此外CT5在起漂的前一秒有些推头,这时候不要踩刹车,现在多少新车是没法子完全关闭ESP的,踩一脚刹车就立时介入,推头加倍严重。


你要做的是下决心再给点油门,屁股才甘心滑起来,最后享受这一刻的康乐吧。


有这么一辆CT5,天天深夜下班的十字路况都是游乐园,许可你在高压的城市生活中失智一回,找到喘息的间隙。



开越快越运动


当所有的疯癫康乐褪去,CT5展现的是底盘调校细腻的一面。


在传统认知中,美系车不讲究底盘功夫,只要大排量的低扭和安闲,直线跑得快就行,连野马也是这一代才从板悬换成自力吊挂。


其实通用对底盘调校很有心得,昔时的法拉利458也是找他们调的避震,CT5的这副底盘和MRC电子吊挂称得上刚柔同济,坐着舒服,开着也有撑持。


底盘可以有效地过滤大部门震动,经由一些被大货车压得不成人样的道路,全车仅仅是洁净地晃几下。



同时,CT5不像阿尔法Giulia是偏赛道的小短腿设定,凯迪拉克的避震压缩、回弹阻尼调得没那么硬,所以跑一些有升沉的复合弯,坐在车内没有光鲜的上下升沉,跑山的姿态很安闲。


在同级别抗扭转刚度和重心高度的景遇下,CT5给到驾驶者的决心更足,再有积极合营倾向盘角度的车头,踩油门和转弯的动作不由自立地变狠,这就是一辆吸惹人饮茶开快的豪华轿车。


功力这么扎实的底盘加上四条PS4S,甚至关掉ESP使用弹射起步,后轮也仅仅是稍稍地打滑一下,紧接着向前冲刺,破百的7.5秒没什么刺激的推背感,纯粹是一副安闲淡定的示意。


所以CT5的241马力根本是所有的可用马力,有一部门车型的账面数据很好,底盘、操控给不了决心,你也不敢踩深油门,可用马力实际没若干。



讲真这副2.0T再提高50牛米,也没有底盘把握不住的问题,不然总有些动力限制底盘施展的感触。


不负责任地猜测一下,这副2.0T的动力曲线或许是低转有丰沛的扭矩竖立,过了5000转起头有阶梯式下滑和低谷。


至于10AT变速箱,若是你急加速或急减速,仪表盘将弹出“机能换挡的提醒,接下来就是吊高转速不升挡,一减速就立时降档,一贯贯穿激烈驾驶的话,用拨片"啪啪啪"地换挡很是顺手迅速。



唯独在正常巡航时,大脚油门的降档超车究竟慢了一点点,即使把油门踩事实也没有“邦”一下推着人跑。


差不多要等一秒摆布,才有源源络续的动力输出,整个过程是十分线性的,却少了一些爽快和利落。若是变速箱回响再快一点,这241马力的加速应该有进一步提升的空间。


再有切为手动模式时,变速箱“执拗地默认是手动把握才换挡,比如升到10挡,油门踩事实是没有任何动作的,必然要左手拨动拨片才降挡。


考虑到这价位这设置,实在没什么好挑的,要么等3.0T的CT5-V,550牛米的快感和刺激必然是有的。



运动为主,豪华为辅


虽然CT5说着“没有后驱,不算豪华,但这车的一些设定挺运动的,比如和地板几近垂直的油门刹车,若是把座椅调最低最后,坐姿就有半躺式开赛车那味儿了。



刹车调校有些窜,轻轻踩一脚就点头,必需花一些时间适应。一旦适应了,迎接你的将是Brembo的超自信脚感,怎么踩怎么有,通风刹车盘经由长时间的重刹,也没有光鲜的热衰减。


即使刹车的力道这么强大,不得不再提一嘴PS4S。


现在给一副好刹车的车型不少,只是一部门车企为了顾及成本,用的是一般的家用胎,常日一脚重刹没多久,双闪就亮了。


这是刹车力跨越轮胎抓地力的旗子,CT5完全没有这个问题,PS4S尽忠尽职地完成每一次义务。



以及HUD供给有赛车的电子仪表盘界面,就像本田S2000那样,随意驾驶者盯着上面的转速,不用垂头看仪表盘,很适合快节奏的驾驶。



但凯迪拉克有史以来一贯是豪华品牌,当然没有忘怀CT5的身份,他们的用料一贯真心十足,座椅厚实,缝线细腻,碳纤维细节满满,飞翼式中控换成更相符民众口味的悬浮式。


保证在打开门坐进车内的第一刻,驾驶者和乘客眼睛先感想到的是豪华,毫不是多运动多斗争。



CTS没做到的CT5做到了


关于凯迪拉克这家百年车企,他们从90年月世纪末起头,就在一步步地践行从奢华舒适到运动豪华的转型。


早在21世纪初,第一款采用钻石切割设计的CTS问世,用运动豪华向欧洲对手提议挑战,事实在上市的第一年,获得了多家汽车媒体的年度汽车的称号,四年间也在全球发卖了27.5万辆。


后来2009年,第一款搭载MRC电磁吊挂的CTS-V在纽北跑出7分59秒32的最快圈速,直接打破了四门房车跑不进8分钟的魔咒,当时感受这车太有样了,于是买了一辆原厂模型在家里摆着。


凯迪拉克在欧美市场的转型无疑是成功的,人们知道了美系车不再是晃荡悠的大船,也可以是尖利无比的攻弯利器。



反观中国市场,因为凯迪拉克没有国产,高门槛导致多数人接触不到新世纪的CTS,对其的印象一贯阻滞在80、90年月的黑帮大佬座驾。


我至今有一件印象很深的事情,昔时和同窗走在路上见到第二代CTS,他看到是凯迪拉克,说这车要100多万吧。


可惜直到CTS停产,也没有做到让中国消费者意识到凯迪拉克是运动豪华品牌,今天的他们在豪华领域的容身根基是运动。



好在接替位置的CT5做到了,有同级最负责的运动、最良心的操控设置,有比ATS-L更实用的空间和高级感,在运动和豪华、实用中央找到了中央点,在年青年头群体中引起了不小的讨论。


回到最初的问题,或许现阶段的中国消费者不在乎前驱后驱,操控也或许是最不起眼的亮点,不过要在竞争激烈的豪华领域分一杯羹,像凯迪拉克这么有自己调性的运动豪华老是对的。



若是吐槽每一位吐槽3系、C级的人们买一辆CT5或Giulia,让车企看到市场仍然有追求运动和操控的消费者,他们辛辛勤吃力做这些事情有意义,未来也有资金投入下一款运动车型的研发。


要不然,下一款在中国变得舒适、作废防倾杆的就是CT5和Giulia们了。


《测了个车》作者:李日新

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